市场经济的一大特点是经营者要适应市场经济的需求，不断完善其营销策略，市场的经济关系不是由哪个行政部门来决定的。价格的调整也应取决于市场的供求关系，这才符合市场经济规律，否则将受到市场经济的制裁。前些年，由于铁路部门不适应市场的竞争，曾一度出现了前所未有的运量下降、经济滑坡现象，但他们并没有消极地采取涨价的方式来改变被动的局面，而是积极采取措施，在提高列车速度、运输质量以及提高铁路的科技进步水平上下功夫，从而取得了可喜的进步，提前一年实现扭亏，2000年实现盈利5亿元的目标，2002年1月-9月运输收入又创历史最好水平。铁路提速实现扭亏为盈的事实，雄辩地证明了只有坚持面向市场，坚持面向消费者，坚持改革，自觉地打破惟铁路独尊的局面，才能开创铁路运输的新局面。

　　可是，民航部门的现状却令广大消费者不满意：不告情由地误点起降、擅自更改飞行航班、机票价格高度垄断、服务不规范、行李包裹遗失破损、机场餐饮服务高价收费等问题时有发生。直到今天，面对铁路提速不提价的举措，民航则表示出价格保持不变的淡漠态度。北京市消协这位负责人向民航部门大声呼吁，中国加入WTO在即，面对国际民航业的激烈竞争和巨大冲击，我们的民航企业应破除垄断思想，转变观念，树立为广大消费者服务的经营理念，深挖生产潜力，全面实行科学的生产管理，提高效率，合理地调整票价，使工薪阶层的普通消费者也坐得起飞机。企业只有处处为消费者着想，才能在竞争中立于不败之地。从各航空公司近年来显示的业绩看，中国民航上半年减亏8．2亿元，其增收的主要因素是国际航线，而国内航线收入水平下降，这表明有必要开拓国内市场，提高民航收益。在此过程中，能否利用价格手段刺激市场仍将成为各方面关注的问题。

　　从世界民航业的趋势来看，形成“寡头垄断”并非坏事，但中国航空业“寡头”不能人为指定，而应该在市场竞争中脱颖而出——

　　截至2002年3月，中国的航空公司共拥有587架飞机，还没有美国联合航空公司一家的飞机数量多，不形成一定规模，如何与外国竞争对手抗衡？！

　　上个世纪90年代初，地方航空公司如雨后春笋，上海、厦门、四川等16家地方航空公司相继冒出。民航公司从原来民航总局直属的9家，一下增至20多家，最多时曾达到34家。 显然，由于“春笋”过多，没过几年，市场就“杀声”一片—— 以机票打折为代表的价格战长久地扮演了无序竞争中的主角。激烈竞争导致行业利润下降，全行业都不堪忍受。1998年，矛盾激化到顶点，国内民航业出现全线负增长，导致全行业出现24.4亿元亏损。

　　由严控到放松管制的事例在上世纪70年代的美国也曾出现过。1978年，美国通过《美国航空业放宽管制法例》，取消对航空公司的经营管制，允许各公司无需政府批准自由推出新国内航线。此后美国航空业进入“春秋战国”时期。整整10年，航空公司间的恶性杀价影响了美国航空业的健康发展。但美国民航管理的高明之处是，在鼓励自由竞争的同时，鼓励破产与兼并。最终美国有200家航空公司破产，现在数目已从1987年的234家锐减到30多家，仅排名前10名的航空公司就瓜分了97.4％的市场份额。而曾经最大的20家大型航空公司中也已有13家作古。经过一轮又一轮的兼并、联合、重组，以美国联合航空公司为首的六大航空公司支撑起美国新的航空版图。

　　但有前车之鉴的中国民航业改革结局却和美国不一样。中国民航改革过程———从行业垄断到放松管制，从本意上符合民航业发展规律，但可惜的是，中国民航业放松禁入管制后，却缺少重组兼并。

　　中国的大型航空公司都与各级民航主管部门有行政隶属关系，10 年来，中国航空业本应大规模进行的兼并重组由此缺乏一个基础—— 航空公司本身一直处于半公司化、半市场化的状态，利益主体本身的市场地位从来没有确立。航空公司之间的兼并重组居然要考虑相互之间的行政关系，这种交易怎能进行下去？于是，大家都苦撑。

　　但如果延续民航管理方式和航空公司的这种身份，中国的航空公司再少，也难以成为真正的巨头。有专家说，在民航现有体制下，政企分开仍然不明显，主管部门意志干预市场行为的倾向严重，航空公司连自己应负的责任都分不清，这在中国其他行业中并不多见。典型的如机票打折的混乱与腐败，航空公司与民航主管部门总是互相推卸责任，说是对方的政策或管理问题。民航系统的用人机制仍然是行政任命。例如，国航已经好几任总裁都是民航总局副局长下来任职。而由于政企不分，民航总局下属的航空公司过去连裁员都难以进行。一些航空公司连住房都伸手向国家要，而在“保障飞行员家庭稳定、保障飞行安全”的借口下，这种拨款也屡屡能要到。

　　中国民航迄今仍可以说是朝阳产业，美国95％的人都坐过飞机，而中国则正相反，坐过飞机的人不到5％，可以说潜力巨大。但十几年的高速发展掩盖了民航这个行业的种种矛盾。航空公司与主管行政部门拎不清的关系是一方面，另一方面，背靠国家大树的意识也使得航空公司内部管理成问题。在民航正面临运力过剩的情况下，航空企业仍未降低采购新飞机的热情。东航、南航等都在争取国内银行的融资用以采购新飞机，展开“军备竞赛”。这种挂牌前就争当第一的心情自然值得鼓励，但成本增加，负债率更高的危险让人担心。

　　与中国电信的历次被动拆分相比，民航的主动改革精神强了许多。但民航的改革评估比电信业还要难度大得多。从世界民航业的趋势来看，形成“寡头垄断”并非坏事。只是有专家认为，在过去几年中，美国的泛美、东方、环球等老牌航空公司照样纷纷败下阵来，被兼并。这暗示着，中国的航空业“寡头”不能人为指定，而应该是从市场竞争中脱颖而出的。

　　我国民航业是国民经济的一部分，不可能脱离国民经济发展而单独发展。民航票价逐步放开，向市场化过渡，这是一个大趋势，但也需要一个过程。短期内民航票价还不可能完全放开，航空公司可在一定的幅度内制定票价。

　　20世纪80年代末，世界经济步入周期循环的低谷，全球航空业面临严酷的外部生存环境。不幸的是，大部分航空公司在这之前经济形势尚好的条件下，大量定购和接收的新飞机，以及过分乐观地的基础设施投入，使航空业产生了运力过剩和成本过高的严重问题。结果，90年代的前4年里，世界航空业遭受了数十亿美元的经营亏损，其中美国各大航空公司损失最严重。然而，就在这一派萧条、众多航空公司纷纷倒闭的气氛中，美国西南航空公司一枝独秀，不仅年年盈利，而且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。西南航空公司的成功经验，引发了航空运输行业的低成本革命。90年代中后期，众多新兴航空公司模仿西南航空的营运模式，在北美、欧洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。