21世纪初，美国经济持续增长8年后，再次步入低谷，航空业面临相当严峻的市场考验。与90年代初的那段悲惨经历惊人的相似，各大航空公司相继由盈转亏，而西南航空依就成绩斐然，创造了持续28年盈利的业界奇迹。以西南航空为蓝本的其他低成本航空公司在这样萧条的市场环境中，同样取得了不俗的成绩，使整个行业不得不总结和研究这场低成本革命的成功经验和发展前景。

　　在中国民航的发展史上，政府管制一直较多，发展到今天，500多架飞机分属20多家航空公司，最小的航空公司曾经只有三四架飞机，最差的航空公司资产负债率超过了120％。该破产的企业破不了，要兼并的兼并不了，不能不令人反思政府管制及市场经济下政府职能的越位所带来的负效应。市场经济下，企业应该是市场竞争的主体，自主经营，自负盈亏。但目前没有情况表明航空公司已经拥有多少自主权，从产权关系分析，分散于各直属航空公司的国有资产实际上处于无人负责状态。而实际上各直属航空公司的经理层只是民航国有资产的使用者，民航总局才是上述资产的管理代表。

　　许多对民航改革进行过深入研究的专家认为，造成民航亏损的原因是多方面的。其中，有盲目扩大运力导致供需失衡、上座率低的问题；有航线网络结构和机队结构不合理、产业集中度低的问题；有企业经营粗放、浪费大、经营成本过高的问题；有企业负债率过高、外债风险大、税费重的问题；有市场秩序、恶性竞争导致利润流失的问题。

　　民航亏损与重组之间并没有因果联系，但是显然是民航改革的一个突破口，重组之后，民航无论是在主干线或支线的航班配置上会更合理，航空快捷的优势更为明显。百姓盼望已久的灵活机票也有可能实现，票价会适当下调。中国的航空公司多而小，割据一方，重复建设，不仅造成高额的成本支出，还因公司数量太多，难以形成竞争合力。中国民航在国际民航市场份额极其低下，还不如人口仅为1700万的澳大利亚的民航市场。而且，长期以来，我国多数航空公司的发展主要依靠以外延扩张的方式实现量的增长，忽视了依靠集约型管理实现质的提高。中国民航原先在利用外资上存在一些缺陷。一方面从利用外资的结构上看，负债方式(外国政府贷款、融资租赁)比重较大，投资方式(外商直接投资、境外上市融资)比重较小。民航机队绝大多数靠融资租赁方式引进，这虽然促进了民航事业的持续快速发展，但也带来中国航空公司资产负债率居高不下的弊端。另一方面，中国还不太重视在引进资金的同时，引进先进管理和管理人才。目前，不少公司仍沿用着行政化的组织结构和管理方式，层次重叠，机构臃肿，经营成本居高不下，适应能力差，竞争能力低。

　　机票价格长期居高不下，除了体制上的原因外，成本高昂是主要原因之一。现在国内机票价格的定价方法是“成本定价法”，主要考虑企业经营成本、税金和合理的利润。航空公司属资金、技术密集型企业，成本很高，刚性成本比重很大。航空企业经营必须承担营业税、所得税等；进口飞机要交关税、增值税，飞机送到国外维修还要交关税、增值税等，总体税赋很重。而世界其他国家绝大多数对进口飞机发动机实行免税。民航基建基金一直是航空公司成本中的一笔重要支出，根据东方航空去年的年报显示，该公司上缴民航基建基金高达4．28亿元，而该公司去年净利润仅1．33亿元，如果取消基建基金肯定会降低航空公司总体成本，这样为机票价格腾出了下调空间。另外，我国航油价格很高，计价公式不合理，没有真正与国际接轨。航油出厂价比国际平均价格高出约５００元／吨，再加上资源上各自为政，航材耗资过大，人员负担过重，机票价格不高就怪了。即使是打折机票，也是让航空公司欲罢不能的无奈选择，国家民航总局财务司价格处曾表示：“目前客座率不高，市场供大于求，按照市场经济规律会对价格产生影响，现实也是如此。”

　　所谓“折扣”，实际就是变相的降价。各航空公司热衷于打折，证明其有借助价格手段扩大需求、抢占份额的愿望。而按照通常的理解，降价的目的无非两个，一是利用价格规律扩大整体需求，“把蛋糕做大”；二是突出自家的价格优势，力求多切一块“蛋糕”——这几年彩电行业的价格战已经把这套浅显的道理演绎到了极致。但是在民航这样一个特殊的行业内，价格手段可能发挥的作用和实际运用时的复杂微妙，都并非这么简单。

　　坐过飞机的人都知道，在同一条航线上，机型、时间、A公司还是B公司、直飞还是中转，各种条件都和票价之间有着微妙却直接的联系。同时，只要飞机起飞，成本便已发生，能否争取到尽可能多的客源，直接导致航空公司的盈亏。在争取、组合客源的过程中，票价也能发挥重要的作用。因此，国外成熟航空公司才会在票价上翻出无数花样，往返还是单飞、预订还是现买、白天还是晚上、直飞还是中转……票价已经不是单纯争抢客源的简单手段，而是有效配置资源、协调运力、降低成本的系统工程。以这样的标准来衡量，国内民航同一航线统一票价的“规范”固然奇怪也过于机械，但不分青红皂白地一味打折，也实在是过于原始和粗放，除了让部分乘客获得意外惊喜之外，对促进民航业整体的有效经营，恐怕作用有限。民航管理部门放了禁、禁了放的尴尬，也有不得已而为之的苦衷。

　　民航总局局长杨元元此前在广州接受记者采访时曾表示，中国民航不可能长期固定票价，必须向市场过渡。杨元元还说，改革的目标是使航空公司机票价格在一定范围内自主浮动。他认为，当前票价体制改革面临的最大问题是如何确定票价的浮动范围，以寻求行业长远利益和公众利益的平衡点。民航总局在这方面会充分考虑消费者的需求。民航总局有关负责人在接受记者采访时透露，民航相关重组完成后，现行票价制度将进行改革。届时，民航总局只会对全部的机票打折定一个上限以及下限，至于打折幅度的多少将由各航空公司自己说了算。这也就意味着各航空公司可以根据自己的运营情况来决定票价的高低，同时也表明票价的高低将逐渐由市场说了算。

　　若采用价格听证会形式来确定价格也不失为较好的方式，价格听证会能够保障中央和地方定价目录中关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格的合理性。这是因为价格听证会打破了以往价格决策部门关起门来定价的方式，使其在调整价格时能够最大限度地考虑到国家、经营者和消费者等多方面的利益，即利益相关各方的声音都可以在调价之前充分体现，这样，价格决策部门考虑的定价因素会更全面，定价过程会更加科学合理。另一方面，举行价格听证会必然要求航空企业公开经营信息，比如有关成本的数据、利润率的核算等等，公开说明其调整价格的理由，这就解决了市场信息不对称的根本问题，给了消费者最起码的知情权。有关人士在谈及民航价格水平听证的意义时表示，通过公开听证的程序，可以避免因社会调查不充分、论证范围过窄导致的定价不合理、群众意见大的矛盾，有利于提高政府定价的透明度和科学化，对民航管理者和航空公司本身既是一个挑战，又是一个推动。同时，确定一个合理的、公众愿意接受的价格体系可以大大降低目前较高的空座率，提高国内采用飞机出行的人口比例，从而从根本上改变供求矛盾。面对加入WTO所带来的竞争，提高国内整个行业的竞争能力。