Mercer　Management事务所在一份市场调查报告中表示，认为低票价航空公司在航空业的存在只是昙花一现的说法“已经不合时宜”。据这家事务所预测，低票价航空公司在欧洲市场上所占的份额到2010年将提高4倍，达到25％。“Ryanair航空公司最近订购150架飞机及EasyJet收购GO表明，这一经营模式已经成熟，并将逐步扩大规模。”

　　为提高航空运输票价的可接受性，低票价航空公司采取一系列措施以降低运输成本，如采用统一机型，使用小型备用机场，减少机上服务项目（机上食品及饮料需要付费），通过因特网或电话直接订票以避免付给代理公司佣金，等等。成本结构灵活，加上不经营国际航线，使它们能够抵抗住航空业危机的困扰。

　　对于大型航空运营商的高成本商业模式而言，美国目前到处都有的低价机票销售网络的渗透可能是致命性打击。美国西南航空声称，其机票订购至少有40％是通过互联网站实现的。而美洲航空和联合航空的网站却只卖出5％的机票。目前，大型航空公司无约束机票的平均价格是限制性低价机票的4倍。以往商务旅客愿多支付额外费用以换取出行的灵活性或改变行程时不缴纳罚款，但这种情况在许多公司已不复存在。因此，许多业内人士指出，大航空公司想要保持竞争力，就必须对票价结构作出根本性变革。

　　随着我国国民经济的发展，人民收入水平不断提高，国家对民航产业政策的调整和改善，企业成本不断降低，管理水平进一步提高，航空公司会有更多的不同产品及其价格来满足不同层次消费和需求。实现“大众民航”需要相当长一段时间。今年7月底，在北京举行的全国民航局长、总经理会议上，各航空公司代表的表态让人记忆犹新。中国国际航空公司李家祥明确表示，外资进入的同时，将带来先进的管理经验、技术和人才，有利于提升中国民航业的整体竞争水平。南方航空集团公司总裁颜志卿认为，更多外资的进入将促进中国民航业资金优化，合理调整资本结构，促进中国民航业的繁荣。更有甚者，东航早在去年年底就开始“上书”总局要求“放开”，给企业更大的发展空间，8月1日出台的《外资投资民用航空业规定》对于东航来说可谓大大利好。

　　新规定的剑锋是直接指向了民航业的痼疾。有资料显示，从1980年至去年年底，中国民航业共利用外资约303亿美元。其中，利用外国政府贷款和外国其他优惠贷款为18.79亿美元；吸收外商直接投资6.06亿美元；通过境外上市和B股上市，共筹集资金17.7亿美元；但总的来说以负债方式为主，如融资租赁等，因此相应的增加了企业的经营压力，导致航空公司运力过剩、负债过多。而通过外资参股降低资产的负债率，已被众多业内人士看作是保障国内航空公司持续健康发展的最可行的操作方式。

　　引入外资更重要的目的也许还在于，引进经验，改善国内航空公司的管理。考察国际航空公司的发展，你会发现，规模大小并不是决定航空公司竞争力的唯一标准。新加坡航空公司飞机总数不到100架，其利润却高出国内航空公司数倍。如何让航线、机型与客座率之间达到最优配置，国际上的大型航空公司有相当完备的管理方式。

　　应该说中国民航的出路而并非在于利用国家的行政命令维持利润，而是在于向成本要利润，通过提高管理水平、降低资产的负债率的一系列市场经济的方式降低营运费用，通过合适的、大众可以接受的价格体系吸引乘客及降低空座率，以达到行业的整体目标。