【摘 要】文章通过对我国汽车产业目前状况的分析，运用供给、需求平衡原理，阐述我国汽车产业存在的问题，以及市场上出现的竞相降价使汽车生产厂商过早出现微利，从而必将出现品牌的竞争和整合趋势，加之外国成熟品牌的冲击，对我国汽车民族品牌构成极大的威胁。
　　【关键词】汽车产业；品牌；价格；发展
　　【中图分类号】F407.471
　　【文献标识码】 A
　　【文章编号】1672-8777(2006)01-００４２－０４
　　
　　家用汽车，对于居住在我国大中城市的人们，已经不再是一个遥不可及的奢侈品，有的家庭已经做出了第二代、第三代汽车的更换计划。根据经济发达国家的历史经验，当人均收入达到1000美元时，消费结构将发生很大变化，居民的可随意支配收入中用于房屋、奢侈品、汽车的消费支出大大增加。2003年，我国人均国民收入已达到1089美元，特别是上海、深圳等东南部城市，人均收入大多超过3000美元。正因为城市居民具备了私家车的购买能力，国内汽车市场硝烟四起，各厂商纷纷建起生产线或与外商合资、合作，推出新品，各种市场营销组合方式大显身手，试图将持币待购的消费者拉入购买的行列中。那么，经过了2003年汽车消费市场的狂热、2004年汽车市场厂家的竞相降价、促销，2005年汽车市场的波澜不惊，2006年伊始车价骤然抬升，汽车市场的真实情况如何，汽车产业未来发展面临什么样的趋势，我们来做一下分析。
　　首先，我们通过一组数据来了解一下近几年我国汽车产业的发展状况。
　　　
　　表一 2000~2005年我国汽车保有量与人均GDP之间的关系
　　　
　　数据来源：国家统计局
　　以上数据表明，一个国家的人均GDP与汽车保有量之间存在着一定的对应关系，即GDP的增长速度影响到了汽车保有量的增长,但两者之间的增长并不总是成正比。如图一所示，当2004年我国人均GDP较上年出现较大增幅时，汽车保有量增长率却出现较大幅度下降。那是不是表明到了2004年，我国居民对汽车的需求开始饱和了呢？显然不是。而是市场供求机制产生了作用。从总量上看，虽然我国近几年的汽车保有量绝对值增长速度较快，远远超过了美国、日本同期2%~3%的速度，但也应看到，目前，世界汽车保有量的平均数约是114辆/千人，发达国家的汽车保有量是600辆/千人，而我国至2005年的汽车保有量则为20辆/千人（其中商务车占很大比例）。这就说明为什么汽车市场竞争如此激烈，却还有越来越多的厂家加入到汽车制造和销售的行列中来的原因——市场需求的潜力非常大，造成供给的不断增加。而到了2004年，汽车的不断降价，并没有引起想象中如电视降价带来的消费热潮，更多的消费者购买行为趋于理智，而产生了2005年汽车市场的平稳运转。
　　按照“十一五”规划，预计2010年我国人均GDP将达到1900美元，届时汽车保有量在现有基础上翻一番，将达到40辆/千人，也就是说今后的5年，才真正出现汽车消费的更快速增长，从另一层面上讲，就是汽车市场企业将面临更为严峻的市场考验。看似红火的汽车市场背后，我国汽车产业发展还存在相当多的隐患。
　　
　　一、我国汽车市场面临的主要问题
　　
　　（一)自主品牌边缘化
　　在加入WTO时，业内人士的担忧主要体现在2006年7月1日后，进口汽车关税降至25%时（目前税率为：排气量3升以上50.7%；3升以下为43.8%），是否会对国内汽车工业造成毁灭性打击。
　　随着大部分市场上进口主流车型陆续投入国产，纯粹的进口车已被挤压向60万元以上的高端市场发展，跨国公司正利用本土化生产的方式将中国汽车市场联手垄断。
　　民族自主品牌不仅要抵御跨国公司的合力打击，更要承受国内消费者怀疑的目光。无论是产品质量、技术含量、还是售后服务等多方面，跨国品牌都有良好的口碑的优势，对国内消费者具有很大的诱惑力，低廉的价格几乎是民族自主品牌的唯一竞争砝码，而在成本控制无法与跨国公司抗衡的情况下，以宝马、奥迪、奔驰为代表的高端品牌也打出降价牌，无疑为雪上加霜。价格大战对国际巨头是撇油，而对于民族自主品牌却无异于放血割肉。
　　
　　（二）核心技术空白
　　目前国内合资汽车厂家均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造。为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入了“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。虽然最早引进的桑塔纳车型国产化率已经达到98%，帕萨特、POLO等近年来引进车型国产化率也超过70%，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已经名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。
　　
　　（三）盲目投资产能过剩
　　加入WTO 以来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。
　　早在车市一路飘红、厂家疯狂扩产的2003年，就有业内人士预言2004年全年将有40万辆轿车滞销而尘封在停车厂，这个预言被现实无情验证。2004年全国库存轿车已突破40万辆。为了缓和供需矛盾、维护价格体系，各厂家不得不调低排产放空产能。
　　
　　 （四）KD件组装成风
　　“KD”就是指“散件组装”，其又分为CDK（全散件组装）、SDK（半散件组装）、DKD（白车身大总成）。由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，北京现代的索纳塔、上海通用五菱Spark、一汽轿车马自达M6、一汽轿车奥迪A4、神龙汽车赛纳、华晨宝马等近几年内引进的车型启动时均采用“KD”方式。2003年，中国80亿美元的进口汽车配额中有近70亿美元用于KD进口。KD件的横行极大地阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。
　　
　　（五）物流水平低下
　　高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件，国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。我国车辆的运输成本是欧美国家的3倍，全国运输汽车的空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆空驶达39%，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。